TRANSPORTUL MUNICIPAL: INTERES PUBLIC SAU ORGOLIU PERSONAL?

_DSC5159  Foto de NADEJDA ROSCOVANUÎn luna iulie 2014 am fost cu toţii martori oculari la evenimentele care au avut şi au loc în transportul public municipal. Am urmărit cu o deosebită atenţie acţiunile şi declaraţiile din mass-media atât ale autorităţilor publice locale cât şi ale operatorilor de transport, experţilor şi ale asociaţiilor profesionale din domeniu referitor la (i) factorii care au influenţat, (ii) starea lucrurilor, (iii) alternativele privind depăşirea situaţiei critice la care s-a ajuns şi (iv) transparenţa deciziilor luate.

Examinând opinia publică de pe reţelele de socializare, putem constata că jumătate din populaţia mun. Chişinău: (a) nu are acces la transportul public de capacitate mare, (b) o satisface mai mult sau mai puţin gradul de siguranţă, calitate şi confort ale serviciilor prestate, (c) continuă să circule cu tipul respectiv de transport, (d) pledează în continuare pentru un transport de alternativă şi (e) este gata să plătească un tarif de călătorie mai mare.

Autoritatea publică locală este obligată să asigure organizarea, gestionarea şi monitorizarea serviciilor prestate de către operatorii de transport, indiferent de forma lor organizatorică. De aceea, am rămas mirat de acţiunile şi deciziile luate de către Primăria mun. Chişinău în acest sens.
Strategia de dezvoltare a transportului public în mun. Chişinău pentru anii 2014 – 2025 are la bază o nouă paradigmă privind dezvoltarea complexului de transport din mun. Chişinău, dat fiind faptul că accentul se pune pe reţeaua de trasee a Bus Rapid Transit.

Proiectul a fost realizat utilizând metodologii performante pe baza unor date importante precum: (i) microraionarea, (ii) repartizarea populaţiei după sectoare, (iii) determinarea direcţiilor principale ale fluxurilor de călători.

Autorii proiectului au pledat pentru reducerea: (i) numărului de trasee existente şi (ii) numărului de unităţi de transport antrenate la deservirea acestora. De menţionat faptul că implementarea acestor principii contribuie direct sau indirect la majorarea numărului de transbordări pentru a ajunge la destinaţie. Ca urmare scade mobilitatea populaţiei, se măreşte timpul călătoriei. Apar dificultăţi privind accesul populaţiei la reţeaua de transport.

În scopul realizării obiectivelor propuse (mobilitate sporită, calitate şi siguranţă a serviciilor prestate, liberalizarea tarifelor) recomandăm găsirea unui echilibru între sistemul de transport existent şi cel propus. Lucru dictat şi de realizarea celor trei faze ale proiectului: 2015, 2020 şi 2025 menţionate de către autori, pentru crearea şi diversificarea infrastructurii existente, testarea traseelor-pilot în scopul consolidării complexului de transport public urban.

Autorităţile publice locale au fost sesizate asupra faptului că trecerea de la un sistem la altul trebuie să se facă evolutiv, dar nu radical. Consiliul Municipal Chişinău nu trebuie să renunţe la sistemul de transport existent până municipalitatea nu va realiza anumite etape planificate în Strategie: (a) proiectarea, testarea şi implementarea sistemelor informaţionale privind: (i) ticketingul electronic, (ii) monitorizarea traficului rutier şi (iii) informarea publicului călător, (b) crearea infrastructurii de transport: (i) terminale de transbordare, (ii) depouri, (iii) amenajarea traseelor şi a staţiilor publice, (iv) parcări şi (c) procurarea mijloacelor de transport.

Ca urmare, în primul rând, trebuie definitivată etapa privind proiectarea şi realizarea parcărilor în perimetrul traseelor magistrale.
Reţeaua de trasee a transportului electric (troleibuze) propusă nu contribuie la: (i) diversificarea şi consolidarea reţelei de transport public urban, (ii) asigurarea mobilităţii populaţiei, (iii) utilizarea optimă/raţională a reţelei electrice de contact existente, (iv) reducerea timpului de deplasare, (v) creşterea gradului de confort etc. Din contra, autorii menţionează expres: (a) majorarea intervalelor de circulaţie a unităţilor de transport, (b) reducerea numărului de troleibuze, (c) reducerea vitezei de exploatare, (d) majorarea timpului necesar populaţiei pentru a ajunge în staţii şi (e) o parte din cartierele oraşului nu vor mai avea acces la reţeaua tradiţională de transport electric. O bună parte din infrastructura reţelei de transport electric existente va fi scoasă din circuit/conservată.

Analiza reţelei de transport proiectată denotă că populaţia din unele străzi care în prezent sunt deservite de transport, odată cu implementarea prevederilor Strategiei, se va confrunta cu anumite dificultăţi ca rezultat al majorării traseului de acces până la reţeaua de transport public, ceea ce va duce şi la creşterea pierderilor de timp. Cunoscând în detaliu Proiectul de Strategie, urmărind ultimele modificări care se fac în reţeaua de transport prin dispoziţiile Primăriei, prima întrebare care mi-a apărut a fost: Ce interese urmăresc persoanele care au elaborat, semnat şi promovează astfel de dispoziţii? Strategia de dezvoltare a transportului public în mun. Chişinău pentru anii 2014 – 2025 n-a fost supusă consultărilor publice şi este doar un proiect. Consiliul municipal n-a aprobat Strategia în cauză, iar primarul general face deja referire la ea ca la un act juridic în vigoare.

În acest context ne întrebam: dacă Primăria noastră este liberală, ştiu angajaţii ei ce înseamnă liberalism? Care de fapt este o doctrină politică şi economică bazată pe ideea dreptului individului la egalitate, proprietate, libertatea de expresie şi acţiune, ce proclamă principiul neintervenţiei statului în economie, existenţa economiei de piaţă etc. În cazul transportului public din mun. Chişinău, din contra, se observă o concentrare a pârghiilor politice, administrative şi economice care depind în mare măsură de atitudinea şi orgoliul unei singure persoane.

Victor CEBAN, dr. şt. teh., prof. univ.